Carros Velhos!

[f0rg0tten]

Bem pessoal, tive a idéia de falarmos de carros "antigos" que achem de alguma forma interessante. O proposto seria de fazermos um pequeno Review com algumas fotos do carro, caracteristicas mais interessantese sua opinião sobre o carro.

Qualquer modelo que não esteja mais em produção está valendo.


Edit: Acrecentando um Indice dos modelos!

Kia Sportage TDi (anos 2000 a 2003)

Fiat 147 / Spazio

Rural Willys

Ford Maverick

 

[f0rg0tten]

Sendo o primeiro:
_________


[SIZE="4"]Kia Sportage TDi (anos 2000 a 2003)[/SIZE]



O Sportage chegou aqui no Brasil com o objetivo de ser o melhor 4x4 Diesel de entrada do mercado (e em relação a custo/beneficio realmente era dificil bater ele). Em setembro de 2002 ele custava em torno de 64.000 reais, enquanto os seus concorrentes, Chevrolet Tracker e Susuki Gran Vitara Top Line custavam entre 73000 e 76000. A economia não se encontra somente no preço do utilitário, mas também em fatores como consumo (entre 12,6km/l na cidade e 13,9km/l na estrada), peças (Um pacote de itens que inclui filtro de óleo, pastilhas de freio, amortecedores dianteiros, pára-lama dianteiro e retrovisor elétrico sai por 1168 reais) e seguro (em media 3232 reais, ou 5% do valor do carro).

Bem, falando do carro, ele vem com um motor 2.0 com turbo e intercooler, 87 cavalos de potência e 20,5kgfm de torque, não é um primor em desempenho, segundo a Quatro Rodas da época:

"Fez de 0 a 100 km/h em 19,0 segundos, marca de um 1.0. E retomou de 80 a 120 km/h, em quarta marcha, em 17,5 segundos, tempo que recomenda cautela na estrada. Com o pé embaixo e o motor dando seu melhor, o utilitário atingiu 148 km/h de máxima."

O espaço é bom para todos os ocupantes. O motorista se acomoda bem ao volante, graças aos ajustes de altura do assento e da coluna da direção. Conta com boa visibilidade e não faltam porta-copos e porta-trecos à mão. Os passageiros de trás viajam em posição elevada, graças ao banco traseiro, que é mais alto que os dianteiros, como em uma sala de espetáculos. Assim, os passageiros podem ver o que se passa à frente do veículo protegidos por cintos de segurança de três pontos, nas laterais, e abdominal, no centro do banco.

O pacote de equipamentos do Sportage é completo. Inclui todos os itens básicos de que um motorista necessita para seu conforto: vidros, travas e ajuste dos espelhos retrovisores elétricos, direção hidráulica, ar-condicionado, tomada de 12 volts, banco traseiro bipartido, volante e banco do motorista reguláveis em altura, barras de proteção laterais, abertura interna do tanque de combustível e rodas de liga leve, entre outros itens.


Opinião: Foi um carro que gostei bastante de dirigir, não foi dificil me acomodar (e tenho 1,90m), câmbio macio, muito boa visibilidade, e facil de se andar na cidade (além de não ter dificuldades com a terra). O único ponto negativo mesmo é o comportamento no 1.0 na estrada, mas nada que não dê pra se adaptar.

 

[Lukalmeida]

ok!
Vou falar sobre o PIOR deles, inclusive ele tem o carinhoso apelido de Saboneteira de Corno!

___________________________________________________

Fiat 147 / Spazio.

A Fiat Automóveis S.A. foi inaugurada em 9 de julho de 1976. Veio para produzir o pequeno 147, derivado do modelo italiano 127. lançado em 1971. O evento de lançamento foi tão importante que contou com a presença do principal executivo do conglomerado que reúne as empresas Fiat, Giovanni Agnelli, e o então presidente do Brasil, Ernesto Geisel.

Para a apresentação do 147 à Imprensa a fábrica escolheu o percurso entre Belo Horizonte e Ouro Preto, ida e volta, certamente uma maneira de marcar bem sua naturalidade.

Com a fábrica no município de Betim, em Minas Gerais, região da Grande Belo Horizonte, veio a fundição FMB e várias indústrias de autopeças. A Fiat sacudiu o mercado -- e, ainda por cima, instalou-se fora do estado de São Paulo, principal parque automobilístico do país já na época. No Estado do Rio de Janeiro havia a Fábrica Nacional de Motores, FNM, da qual a Fiat detinha 43% do capital. Construía o Alfa Romeo 2300 numa unidade obsoleta e de produção tímida.

O sucesso do Fiat 127 na Europa, principalmente na Itália, era enorme. Logo no lançamento foi eleito Carro do Ano pela imprensa especializada de vários países. Em 1975 foi o carro mais vendido no continente, chegando à marca de 500.000 unidades.

Lá tinha adversários de tecnologia também moderna e desenho semelhante, como o Renault 5, o Audi 50 e o VW Polo. O Mini Morris, o Citroën 2CV e outros estavam na mesma categoria, mas tinham tecnologia de outra época. O 127 foi fabricado nas versões de duas portas -- atrás só havia a diminuta tampa do porta-malas, sem levar junto o vidro -- e três portas, como era conhecido no Brasil.​

​

Nosso Fiat 147 foi testado, segundo a fábrica, por mais de um milhão de quilômetros para pôr em prova a estrutura, desempenho, consumo, a robustez da suspensão e da tração dianteira. Sua apresentação ao público deu-se no Salão do Automóvel de 1976. No lado de fora do Parque de Exposições do Anhembi, em São Paulo, havia um circuito de cerca de 300 metros de extensão, onde um funcionário da fábrica levava os curiosos para uma volta no modelo que fazia sua estréia em terras brasileiras.​

Preconceitos não faltaram quando de seu lançamento: pequeno demais, aparentava fragilidade, o som pelo escapamento era alto e estridente. O câmbio de quatro marchas lembrava os Dauphine/Gordini pela alavanca "espetada" no assoalho e apresentava certa dificuldade de engate da primeira. Mas não havia nada parecido por aqui: iria enfrentar Fusca e Brasília, com tecnologia já antiga, e o Chevette que, apesar de novo na época, seguia outra escola.​

Mas o 147 L era valente e esperto, muito ágil no transito caótico das cidades grandes. Aos poucos os consumidores começaram a gostar do simpático e funcional Fiat. As vendas não demoraram a subir. O auge se deu no final da década de 70 e começo de 80, chegando a superar o VW Sedan (batizado oficialmente Fusca pouco depois) e o Brasília.​

Andava bem e fazia curvas que davam inveja a muitos concorrentes. A imprensa sempre destacou a ótima estabilidade. Foi considerado neste quesito o melhor carro brasileiro na época, batendo vários esportivos. Trazia moderna suspensão independente nas quatro rodas e pneus radiais -- únicos na categoria -- em rodas de 13 polegadas.

Medindo 3,63 metros e pesando 800 kg, era menor que o Fusca em quase 40 cm. Sua distância entre eixos era de 2,22 metros, contra 2,40 m do VW. O motor de quatro cilindros e apenas 1048,8 cm3 era colocado transversalmente -- primeiro carro nacional com esta disposição -- e fornecia 57 cv brutos (cerca de 50 cv líquidos) a 5.800 rpm.

Ao contrário do Fusca e da Brasília, a refrigeração era a água e o comando de válvulas, no cabeçote (em alumínio), acionado por correia dentada, a exemplo do Chevette e do Passat. Uma correia que daria trabalho a muitos proprietários, pela baixa durabilidade -- e não só. Nos motores de taxa de compressão mais alta adotados mais tarde, ao se romper chegava a danificar válvulas e exigir retífica do cabeçote. O problema nunca foi sanado por completo, atormentando até hoje donos de Uno e Palio.
O motor, projetado pelo engenheiro italiano Aurelio Lampredi, que se notabilizou por desenhar motores Ferrari, fazia sua estréia justamente no 147. No 127, a unidade motriz de 903 cm3 era bem mais antiga, com virabrequim apoiado em três mancais (cinco no de 1.048 cm3) e comando de válvulas no bloco.

A velocidade máxima do 147 era de 135 km/h. E demonstrou ser o mais econômico nacional durante vários anos. Num teste na ponte Presidente Costa e Silva, que liga o Rio a Niterói, feito pela fábrica, precisou de menos de um litro de gasolina para cobrir os 14 km de extensão. Em outro teste pouco convencional, desceu os 365 degraus da escadaria da igreja da Penha, no Rio de Janeiro. As suspensões trabalharam bem. Os testes apareceram em comerciais de TV que deram o que falar.​

Suas linhas eram modernas, de acordo com tendências européias da época. A carroceria de dois volumes e três portas era chamada pela fábrica de semi-break, ou semi-perua. A frente era diferente da adotada no 127: faróis quadrados com cantos ligeiramente arredondados, grade preta com frisos horizontais, luzes de direção retangulares acima do pára-choque.​

O painel era funcional e continha o básico. No velocímetro, o ponteiro de agulha espessa na cor amarela parecia vir de um brinquedo infantil e chamava a atenção. Não tinha marcador de temperatura do motor, apenas luz-espia, falha que seria corrigida mais tarde.​

Como curiosidades, havia lâmpada de alerta para reserva de combustível e uma posição do interruptor de ignição para manter as lanternas acesas com motor desligado -- item desconhecido por muitos usuários dos modelos Fiat até hoje! A solução visava evitar que se esquecesse as luzes ligadas inadvertidamente ao deixar o carro às pressas.

Uma das peculiaridades do 147 era o volante de direção bem inclinado a partir da vertical, que muitos desaprovavam -- era preciso dirigir mais perto do volante para que este ficasse ao alcance ideal das mãos -- e pediam para abaixá-lo, o que era feito por meio de calço entre a coluna de direção e o painel.

Um de seus pontos fortes, que o mercado não demorou a perceber, para o qual o segredo era a posição do volante, era a ótima habitabilidade, capaz de acomodar quatro ou cinco ocupantes bem melhor do que os rivais Fusca e Chevette. E para quem apreciava a operação, o punta-tacco -- frear com a ponta e acelerar com lado do pé -- era perfeito, igualado antes apenas no Alfa Romeo 2000 JK de 1960.

O painel era revestido com material macio e antirreflexivo. O interior oferecia quatro lugares honestos para passageiros, além de um porta-malas razoável para a categoria e a possibilidade de rebater o banco traseiro. Alojado no compartimento do motor, o estepe e o macaco liberavam espaço no porta-malas para a bagagem. Em seu primeiro ano no Brasil o 147 vendeu 64 mil unidades.​

Em 1977 a linha já contava com as versões básica, L, GL e a Furgoneta, que não tinha os dois vidros laterais traseiros, vigia e nem o banco de trás. Era uma versão bastante rústica, usada por empresas e frotistas. Esse conceito, quase abandonado no Brasil, permanece na Europa.​

No ano seguinte chegava o 147 Pick-up, o primeiro derivado de um automóvel no Brasil. Tinha o mesmo comprimento do carro e a abertura da tampa da caçamba era de articulação vertical, como uma porta. O espaço útil era razoável, 650 litros, e carregava 380 kg de peso além do motorista. Se não servia para cargas pesadas, era bastante simpático, com um desenho bem-sucedido. Foi o pioneiro de um segmento que hoje é muito importante no mercado brasileiro.

 

[Hitokiri-Ken]

Pior porque? Pior é Gurgel.

147 é um ótimo carro. Ainda tenho delírios de montar um 147 com motor fiasa 1.6.

Aliás a Fiat está pros Argentinos como a Volks pros brasileiros, e eles sabem mexer mesmo em motores. Ao invés de simplesmente turbinar (caminho mais fácil pra gerar potência), por lá eles preferem aspirar os motores, que pra mim é o ideal.

 

[Vicent Vega]

um dos meu preferidos

Rural Willys

A Rural Willys é um utilitário esportivo que produzido pela Willys Overland nas décadas de 50, 60 e 70 no Brasil. Na década de 1970, passou a ser produzida pela Ford do Brasil, que comprou a fábrica da Willys em 1969, mantendo inalterados o nome Rural e praticamente todas as características do veículo.
Foi lançado nos Estados Unidos em 1946 com o nome de Jeep Station Wagon, tendo sido o primeiro veículo do tipo com a carroceria toda em metal, em contrapartida às carrocerias de madeira, então comuns. Com pequenas diferenças, foi produzido também em outros países como o Japão, onde foi fabricado pela Mitsubishi, com o nome J37 e a Argentina, onde foi fabricado pela Kaiser e é conhecido como Estanciera. O modelo brasileiro foi redesenhado em 1958 utilizando como inspiração a arquitetura moderna de Brasília, em construção na época. Este desenho acompanhou a Rural até o encerramento de sua produção em 1977.
No Brasil foram produzidas versões com tração 4X4 e 4X2, com motores a gasolina de seis cilindros em linha e cilindrada de 2.6 ou 3.0 litros (opcional). O motor de 2.6 litros, ou 161 polegadas cúbicas, foi o primeiro motor a gasolina fabricado no Brasil e também equipava outros veículos da fábrica Willys, como o Jeep e o Aero. O motor 3.0, utilizando o mesmo bloco, equipava o Itamaraty. A partir do segundo semestre de 1975, até o final da produção, em 1977, a Rural foi fabricada com motor Ford, denominado OHC, de quatro cilindros e 2.3 litros de cilindrada. Em todas as versões, tinha potência aproximada de 90 hp (cavalos-vapor), adequada à época e características do veículo.
A Rural Willys pode ser considerada "pai" dos atuais utilitários esportivos existentes, pois era um um veículo com espaço para a família, mas robusto e com vocações off-road
Em 1961 entrou em linha a versão picape da Rural, chamada de Pick up Willys ou Pick up Jeep e, posteriormente, F-75. A versão militar, amplamente utilizada pelas Forças Armadas do Brasil, denominava-se F-85. Na Argentina, este modelo foi conhecido como Baqueano. Tal como o Jeep, a F-75 manteve-se em produção pela Ford do Brasil até 1983.



tem ate musica sera que o carro era foda

[YOUTUBE]f4DblD8fXb4[/YOUTUBE]

 

[TOPETE DUMAL]

A HISTÓRIA DO MAVERICK
O Ford Maverick, surgiu nos EUA, em 1969, concebido para combater a invasão de europeus e japoneses no mercado americano, foi considerado o "anti-fusca", como o modelo que tiraria compradores da Volkswagen.
No período em que o carro alemão foi planejado, suas vendas cresciam a passos largos, com vendas superiores a 300.000 unidades anuais, e em 1968 chegavam a quase meio milhão, era o início da invasão de carros baratos, de fácil manutenção e muito mais práticos no dia-a-dia. Foi nesse cenário que, em 17 de abril de 1969 surgiu o Ford Maverick. A receita era simples: um carro compacto de manutenção simples e barata, fácil de manobrar. Com aparência inspirada no Mustang, pois a idéia era identificá-lo como um carro para a família, prático, moderno e econômico, com um leve toque esportivo. Em seu primeiro ano vendeu 579.000 unidades - quase 5.000 a mais que o Mustang em seu primeiro ano de vendas.

Na época no Brasil existiam dois modelos Ford, e claro dois modelos de sucesso, o bom e velho Corcel e o luxuoso Galaxie. Só que entre o popular e o luxuoso havia um espaço a ser preenchido. Esse espaço aparentemente estava ocupado pelo Aero-Willys e Itamaraty (versão luxuosa do Aero), que já estavam ficando ultrapassados e fora do estilo da época, sem contar os inúmeros problemas mecânicos deixando a desejar e abrindo uma brecha no mercado.
A briga por um mercado de populares de médio porte (confortáveis mais econômicos) estava começando.
A Chrysler desenvolvia o Dodge 1800 (Dodginho). A Volkswagen preparava um "fusca quadrado" que se chamaria Brasília, além de uma aposta alta no Passat, que em tese mudou o mercado nacional. Mais isso é outra história, que não me interessa. Pois se não for beberrão, para mim não vale nada.

A Ford preparou uma pesquisa que por sinal teve por resultado uma das ações mais estranhas da história do marketing automobilistico nacional. A Ford definiu seu público-alvo, e utilizando quatro veículos, todos brancos e sem qualquer identificação quanto ao nome e fabricante, sendo eles: um Opala, um Corcel, um Maverick norte-americano e um Ford Taunus europeu, tentou identificar qual seria sua meta de trabalho. A pesquisa elegeu o Taunus, e este traduzia os desejos de consumo daquele público acostumado com os padrões de conforto e economia dos veículos europeus.
Ótimo, mãos à obra e aos problemas. O Taunus exigiria um motor, que só seria possível em 1975, com a conclusão de uma outra fábrica. A suspensão traseira, independente, era bem mais moderna que a de eixo rígido do Aero/Itamaraty. A adaptação do Taunus ao nosso mercado começou a se mostrar inviável. O tempo era curto e a competição seria acirrada. A idéia era utilizar ao máximo os componentes do velho Aero. A pesquisa foi posta de lado e para surpresa dos profissionais de marketing e estratégia, a empresa optou por lançar o Maverick.
Os objetivos maiores da empresa falaram mais alto, que eram a urgência e economia de investimentos.
Começaram os problemas. Alguns motores de seis cilindros 3,0 litros do Aero-Willys "derreteram" em testes devido ao sistema de arrefecimento mal dimencionado e ineficiente. A lubrificação deu problema e foi necessário uma nova bomba de óleo com sentido trocado, ou seja, no bombeamento o óleo era sugado dos mancais para o cárter... Sanados os problemas, e com mais uma "passagem" externa de água para o sexto cilindro, lançaram o Maverick em junho de 1973, que por sinal era igual ao modelo americano de 1970.
As versões lançadas foram a Super e Super Luxo. Logo apareceu a versão esportiva GT com motor V8 importado, de 4,95 litros, a qual saia de fábrica, com pintura metálica e direção hidráulica como únicos opcionais. Além das faixas pretas e o novo motor, tinha tantos (ou quase tantos) cromados quanto as outras versões. Tinha seus problemas: freios traseiros com tendência ao travamento das rodas e radiador subdimensionado para o clima tropical (padrão dos Maverick´s).
Nos testes no Brasil, o "capô do motor V8" chegava a abrir e era jogado de encontro ao "pára-brisa. Dai os GTs sairem com pequenas presilhas no capô. Apesar da baixa taxa de compressão do primeiro motor, 7,5:1, o desempenho era bastante bom para a época: aceleração de 0 a 100 km/h em 11,5 segundos e 178 km/h de velocidade máxima. Como comparação, o velho "seis bocas" chegava a gastar quase 30 segundos na aceleração e mal chegava na marca de 150 km/h. Ao final do mesmo ano chegava o Maverick de quatro portas, oferecendo mais espaço aos passageiros de trás por conta de entre-eixos mais longo, mas não agradou ao público.
* "Como as coisas mudam. Hoje toda família quer ter carro 04 portas"
Resolvido o velho problema do radiador, o GT e as outras versões, equipadas opcionalmente com o V8, atingiram vendas significativas, o esportivo chegou a 2.000 unidades no primeiro ano e mais de 4.000 no segundo.
Os concorrentes não chegaram sequer perto em questão de vendas.
Na época eram o Opala 6cc (c* de burro) e os Dodge Dart e Charger RT, equipados com V8 308.
O Maverick "seis bocas" foi realmente o desatre, pois era mais pesado que o Opala e seu desempenho era próximo de qualquer quatro-cilindros. Mais vale ressaltar que o motor 06 cilindros era muito silencioso.
O V8 era a resposta aos concorrentes. Até chegar a crise do petróleo no final dos anos 70, uma ameaça ao bolso dos consumidores. Como o seis "bocas" bebia como um V8 e andava praticamente como um carro médio de quatro cilindros, o Maverick ganhou fama de Beberrão, e foi caindo em desgraça.
Com isso em 1979 depois de mais de 100.000 unidades vendidas o nosso lendário Maverick saia de linha para dar lugar a uma porcaria por nome de "Corcel II".

Fecha o topico depois dessa por favor

sei aonde tem um maverick gt branco com pouco mais de 30 mil kilometros rodados, todo original, poucas pessoas viram ele rodando