lorenço
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Recentemente testamos o Honda Civic Si e ficamos entusiasmados com o esportivo – mais ainda pelo retorno da sigla, agora em carroceria cupê, ao País. Mas também ficamos curiosos: como o vibrante japonês se sairia em confronto direto com seu grande rival, o Volkswagen Golf GTI? É a briga que você acompanha nos próximos parágrafos, sete anos depois do último embate em terras brasileiras (procure na edição 8 de Car and Driver). Civic Si e Golf GTI voltam à pista para mostrar o quanto evoluíram nesse tempo. E para encerrar a discussão sobre qual é o melhor.
2º LUGAR // HONDA CIVIC SI
É normal esperar muito mais dele. Seu antecessor foi tão apaixonante, que é raro encontrar algum modelo usado que já não esteja um tanto desnutrido e com a quilometragem alta. Na versão 2015, que acaba de chegar, o desenho é uma exceção: um cupê esportivo sempre será mais legal que um sedã ou um hatch. É como um leão em uma savana – nada é mais característico. A silhueta de carro customizado, com o aerofólio indiscreto no topo da tampa tem tudo para conquistar os velhos fãs. A grade mostra o que a versão americana do Civic tem que a nossa não tem, e os para-choques dianteiros e traseiros parecem ter saído de um ensaio do Overhaulin’.
LEWIS E BOLT
Ficamos ainda mais curiosos sobre o desempenho ao saber que a nova geração do Si evoluiu também sob o capô: saiu o 2.0, que girava até 7.800 rpm para extrair 192 cv, e entrou o 2.4, que só precisa ir até as 7.000 rpm para tirar 206 cv (na adaptação para a nossa gasolina E22, ele perdeu 2 cv já que o modelo idêntico vendido nos EUA tem 208 cv com a gasolina deles). O câmbio ficou na mesma: é a caixa manual de 6 marchas do antecessor com relações alongadas. Agora, o torque é de 23,9 mkgf e chega às 4.400 rpm. No antecessor eram 19,2 mkgf a 6.100 rpm.
Fomos tirar a prova desse acréscimo de força na pista e comprovamos que ele... ficou para trás comparado ao VW e ao próprio antecessor. O Si não manteve nem o mesmo rugido. Enquanto o carro de 2007 fazia de 0 a 100 km/h em 7,7 s, este aqui cravou 8,1 s, o que o deixou bem longe dos 6,6 s do Golf GTI. Nas retomadas, o motor turbo e o câmbio de automatizado DSG do VW foram absolutos. Na prova de 0 a 400 m ele diminuiu a vantagem do VW para um segundo. Mas no fim das contas foi como comparar Carl Lewis e Usain Bolt.
Civic exagera no interior com bancos e iluminação vermelha. Do antecessor sobrou o excelente câmbio manual de seis marchas
PEDALINHO DE CISNE
E de quem é a culpa? Bem, além das marchas mais longas, o Si cupê é 39 kg mais pesado que o antecessor e tem 10 kg extras frente ao Golf. O diferencial de deslizamento limitado é mecânico e se ele pelo menos não atrapalha nas arrancadas, tampouco dá a mesma ajuda do diferencial eletrônico do VW. Não bastasse isso, o comando i-Vtec tem pouco a ver com o do antigo Si com a explosão que empurrava o carro a partir dos 6.100 rpm. Agora ele é gradativo, linear. Sua atuação se dá sem toda aquela graça das 5.200 às 7.000 rpm.
A prova final foi na pista de um kartódromo, já que o Si sempre nos fez babar pela suspensão perfeita, e até dura demais para conviver na cidade. Por isso, deveria se destacar em uma pista travada. Apesar da distribuição de peso de um pedalinho de cisne, com 61% na frente e 39% atrás, confiamos nele. Engano. Na primeira curva você sente a traseira rígida como concreto, mas a frente balança um pouco, querendo empinar.
Com os controles desligados, uma cortina de fumaça faz com que se contorne as curvas como um Super Tucano A29 da esquadrilha da fumaça. Algo que você nunca verá o Golf fazer. Nem tentar fazer. Ao sair da pista, comprovamos que este Civic ainda é feroz do jeito que a gente adora, e suas garras e dentes são os mesmos. Mas com sete anos de desgaste.
1º LUGAR // VW GOLF GTI
É a primeira vez que ele vai para uma pista tão apertada comprovar seus dotes. E é difícil crer em tudo o que ele é capaz de fazer em um kartódromo com explosivos 35,7 mkgf a apenas 1.500 rpm e tração dianteira. Imagine controlar tudo isso tendo que acertar a direção e recebendo a maior parte carga dos freios em apenas um dos eixos! É como pedir para alguém que está pegando fogo recitar um poema. Mas o GTI consegue, sem assustar quem está ao volante – e nem acabar com os pneus.
TIGRE AMESTRADO
Tal comportamento não é apenas fruto da eletrônica que transforma carros em robôs, e por mais que o bloqueio de diferencial manipulado por computador seja uma das grandes invenções da engenharia, o Golf foi premiado desde o nascimento. A plataforma MQB, onde é erguido, faz com que ele seja um carro absolutamente equilibrado. É como ter um tigre em casa e ele não rasgar o seu sofá, nem comer as crianças.
Por isso, não se apegue apenas nas acelerações nitidamente mais rápidas do que as do Civic Si, nem no motor mais potente e com mais torque, tampouco no câmbio DSG de seis marchas que trabalha como um enviado de Deus. O GTI é mais do que engolir asfalto, é uma experiência nova, o primeiro hatch verdadeiramente esportivo que não requer que você seja milionário, nem lhe cobra espaço, conforto ou perícia para dirigir.
Câmbio DSG de dupla embreagem evita que o Golf perca tempo nas arrancadas, e ainda deixa você dirigir devagar na cidade
A posição de guiar é perfeita, o painel não parece um sobrado de dois andares, e para quem curte tecnologia, a versão avaliada vem com o comando mode que permite adequar motor, câmbio e firmeza de suspensão e direção com a situação de momento. Quando você ataca uma curva, a suspensão recebe uma mãozinha do bloqueador eletrônico do diferencial, que manda potência para a roda dianteira que está com mais atrito e ajuda você a contorná-la sem que o carro escape de frente.
EVEREST
Ele também é mais prático. O acesso traseiro está longe de ser uma maravilha, mas no Si, quem sentar no banco de trás tem de passar sob uma régua de 1,60 m. Ou seja, os mais altos sentirão o vidro traseiro na nuca. É o preço que se paga para ter um cupê. As portas dianteiras menores do VW também facilitam a vida. Isso sem falar do acabamento, trabalhado em preto e cinza e mais refinado que o vermelho sangue dos bancos, painel e luzes do Honda. Por fora, enquanto você reconhece um Si de cima do Everest, o GTI só se entrega pelo emblema na grade, uma fina linha vermelha da dianteira e pelas rodas. Precisa de mais?
O GTI anda mais, tem o conforto de um carro comum, bebe menos e é mais barato. Parte de R$ 101.470 na versão que traz tudo o que o Si tem por R$ 119.900 mil, menos o sistema de entretenimento e o teto solar. Com R$ 123.954 você tem o ACC, que controla o carro na estrada de acordo com o veículo à frente, o teto, o entretenimento com tela de 5” e o assistente de luz alta. Algo que o Si deve ganhar na próxima transformação – torcemos para que ela venha em menos de 7 anos e um bocado mais disposta.
fonte: http://caranddriverbrasil.uol.com.b...ivic-si-e-golf-gti-lado-a-lado-qual-leva/9314
acho que o civic não ta valendo muito a pena. parece que o carro regrediu ao invés de evoluir.
da pra ver que o carro é beeeeem mais alto que o si antigo. foram dar ouvidos a gente que não manja picas de carros, devem ter ouvido reclamação do tipo: "meu carro enrrosca na hora de entrar em casa com a mala cheia de compra" aí ergueram o carro que mais parece um trator pra satisfazer esse tipo de gente, só que perdeu a essencia do anterior que tinha uma suspensão bem foda.
por 125 mil que é o preço do si prefiro 1000x um gti, que ainda da pra andar de boas na cidade com o dsg se adaptando ao modo de condução.
2º LUGAR // HONDA CIVIC SI
É normal esperar muito mais dele. Seu antecessor foi tão apaixonante, que é raro encontrar algum modelo usado que já não esteja um tanto desnutrido e com a quilometragem alta. Na versão 2015, que acaba de chegar, o desenho é uma exceção: um cupê esportivo sempre será mais legal que um sedã ou um hatch. É como um leão em uma savana – nada é mais característico. A silhueta de carro customizado, com o aerofólio indiscreto no topo da tampa tem tudo para conquistar os velhos fãs. A grade mostra o que a versão americana do Civic tem que a nossa não tem, e os para-choques dianteiros e traseiros parecem ter saído de um ensaio do Overhaulin’.
LEWIS E BOLT
Ficamos ainda mais curiosos sobre o desempenho ao saber que a nova geração do Si evoluiu também sob o capô: saiu o 2.0, que girava até 7.800 rpm para extrair 192 cv, e entrou o 2.4, que só precisa ir até as 7.000 rpm para tirar 206 cv (na adaptação para a nossa gasolina E22, ele perdeu 2 cv já que o modelo idêntico vendido nos EUA tem 208 cv com a gasolina deles). O câmbio ficou na mesma: é a caixa manual de 6 marchas do antecessor com relações alongadas. Agora, o torque é de 23,9 mkgf e chega às 4.400 rpm. No antecessor eram 19,2 mkgf a 6.100 rpm.
Fomos tirar a prova desse acréscimo de força na pista e comprovamos que ele... ficou para trás comparado ao VW e ao próprio antecessor. O Si não manteve nem o mesmo rugido. Enquanto o carro de 2007 fazia de 0 a 100 km/h em 7,7 s, este aqui cravou 8,1 s, o que o deixou bem longe dos 6,6 s do Golf GTI. Nas retomadas, o motor turbo e o câmbio de automatizado DSG do VW foram absolutos. Na prova de 0 a 400 m ele diminuiu a vantagem do VW para um segundo. Mas no fim das contas foi como comparar Carl Lewis e Usain Bolt.
Civic exagera no interior com bancos e iluminação vermelha. Do antecessor sobrou o excelente câmbio manual de seis marchas
PEDALINHO DE CISNE
E de quem é a culpa? Bem, além das marchas mais longas, o Si cupê é 39 kg mais pesado que o antecessor e tem 10 kg extras frente ao Golf. O diferencial de deslizamento limitado é mecânico e se ele pelo menos não atrapalha nas arrancadas, tampouco dá a mesma ajuda do diferencial eletrônico do VW. Não bastasse isso, o comando i-Vtec tem pouco a ver com o do antigo Si com a explosão que empurrava o carro a partir dos 6.100 rpm. Agora ele é gradativo, linear. Sua atuação se dá sem toda aquela graça das 5.200 às 7.000 rpm.
A prova final foi na pista de um kartódromo, já que o Si sempre nos fez babar pela suspensão perfeita, e até dura demais para conviver na cidade. Por isso, deveria se destacar em uma pista travada. Apesar da distribuição de peso de um pedalinho de cisne, com 61% na frente e 39% atrás, confiamos nele. Engano. Na primeira curva você sente a traseira rígida como concreto, mas a frente balança um pouco, querendo empinar.
Com os controles desligados, uma cortina de fumaça faz com que se contorne as curvas como um Super Tucano A29 da esquadrilha da fumaça. Algo que você nunca verá o Golf fazer. Nem tentar fazer. Ao sair da pista, comprovamos que este Civic ainda é feroz do jeito que a gente adora, e suas garras e dentes são os mesmos. Mas com sete anos de desgaste.
1º LUGAR // VW GOLF GTI
É a primeira vez que ele vai para uma pista tão apertada comprovar seus dotes. E é difícil crer em tudo o que ele é capaz de fazer em um kartódromo com explosivos 35,7 mkgf a apenas 1.500 rpm e tração dianteira. Imagine controlar tudo isso tendo que acertar a direção e recebendo a maior parte carga dos freios em apenas um dos eixos! É como pedir para alguém que está pegando fogo recitar um poema. Mas o GTI consegue, sem assustar quem está ao volante – e nem acabar com os pneus.
TIGRE AMESTRADO
Tal comportamento não é apenas fruto da eletrônica que transforma carros em robôs, e por mais que o bloqueio de diferencial manipulado por computador seja uma das grandes invenções da engenharia, o Golf foi premiado desde o nascimento. A plataforma MQB, onde é erguido, faz com que ele seja um carro absolutamente equilibrado. É como ter um tigre em casa e ele não rasgar o seu sofá, nem comer as crianças.
Por isso, não se apegue apenas nas acelerações nitidamente mais rápidas do que as do Civic Si, nem no motor mais potente e com mais torque, tampouco no câmbio DSG de seis marchas que trabalha como um enviado de Deus. O GTI é mais do que engolir asfalto, é uma experiência nova, o primeiro hatch verdadeiramente esportivo que não requer que você seja milionário, nem lhe cobra espaço, conforto ou perícia para dirigir.
Câmbio DSG de dupla embreagem evita que o Golf perca tempo nas arrancadas, e ainda deixa você dirigir devagar na cidade
A posição de guiar é perfeita, o painel não parece um sobrado de dois andares, e para quem curte tecnologia, a versão avaliada vem com o comando mode que permite adequar motor, câmbio e firmeza de suspensão e direção com a situação de momento. Quando você ataca uma curva, a suspensão recebe uma mãozinha do bloqueador eletrônico do diferencial, que manda potência para a roda dianteira que está com mais atrito e ajuda você a contorná-la sem que o carro escape de frente.
EVEREST
Ele também é mais prático. O acesso traseiro está longe de ser uma maravilha, mas no Si, quem sentar no banco de trás tem de passar sob uma régua de 1,60 m. Ou seja, os mais altos sentirão o vidro traseiro na nuca. É o preço que se paga para ter um cupê. As portas dianteiras menores do VW também facilitam a vida. Isso sem falar do acabamento, trabalhado em preto e cinza e mais refinado que o vermelho sangue dos bancos, painel e luzes do Honda. Por fora, enquanto você reconhece um Si de cima do Everest, o GTI só se entrega pelo emblema na grade, uma fina linha vermelha da dianteira e pelas rodas. Precisa de mais?
O GTI anda mais, tem o conforto de um carro comum, bebe menos e é mais barato. Parte de R$ 101.470 na versão que traz tudo o que o Si tem por R$ 119.900 mil, menos o sistema de entretenimento e o teto solar. Com R$ 123.954 você tem o ACC, que controla o carro na estrada de acordo com o veículo à frente, o teto, o entretenimento com tela de 5” e o assistente de luz alta. Algo que o Si deve ganhar na próxima transformação – torcemos para que ela venha em menos de 7 anos e um bocado mais disposta.
fonte: http://caranddriverbrasil.uol.com.b...ivic-si-e-golf-gti-lado-a-lado-qual-leva/9314
acho que o civic não ta valendo muito a pena. parece que o carro regrediu ao invés de evoluir.
da pra ver que o carro é beeeeem mais alto que o si antigo. foram dar ouvidos a gente que não manja picas de carros, devem ter ouvido reclamação do tipo: "meu carro enrrosca na hora de entrar em casa com a mala cheia de compra" aí ergueram o carro que mais parece um trator pra satisfazer esse tipo de gente, só que perdeu a essencia do anterior que tinha uma suspensão bem foda.
por 125 mil que é o preço do si prefiro 1000x um gti, que ainda da pra andar de boas na cidade com o dsg se adaptando ao modo de condução.
