História: O ronco da "sete-galo" (CB 750)

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[SIZE="4"]O ronco da "sete-galo"[/SIZE]

Um motor inesquecível e diversas primazias fizeram
da Honda CB 750 um marco na história das motos​

A marca fundada em 1947 por Soichiro Honda havia ganho projeção, na década de 60, com a pequena C100 Super Cub lançada em 1958, uma motoneta na medida exata para países que ainda se recuperavam da Segunda Guerra Mundial. Desde o ano seguinte a Honda estava presente no mercado americano, mas o público local não encontrava em sua linha a moto grande e potente que desejava.

[COLOR="Red"]Quatro cilindros em linha, 67 cv de potência, freio a disco:
uma moto potente e inovadora, que marcou época[/COLOR]

A família CB contava então com modelos de 125 a 450 cm3, este um motor de dois cilindros e duplo comando. Outros fabricantes produziam, em pequenas quantidades, motos de quatro cilindros, como a MV Agusta 600 italiana e a enorme Munch alemã, com um 1.000 cm3 emprestado dos automóveis NSU. Mas essa opção implicava um incremento de tamanho e peso que prejudicaria o comportamento dinâmico e a facilidade de condução.

Assim, foi este objetivo -- um motor mais leve e compacto -- que norteou o projeto da CB 750, concluído a tempo para revelá-la no Salão de Tóquio de 1968. Em abril do ano seguinte era apresentada à imprensa, quase ao mesmo tempo, na pista de testes da Honda em Arakawa, Japão; no Brighton Show, na Inglaterra; no circuito de Nürburgring, na Alemanha; e no de Le Mans, na França.

[COLOR="Red"]Leve e compacto, comparado a outros quatro-em-linha já vistos até então,
o motor da CB utilizava soluções eficientes como comando de válvulas no cabeçote e lubrificação por cárter seco[/COLOR]

A moto estabelecia novos padrões -- tanto para a Honda quanto para outras marcas. O quatro-em-linha de 736 cm3, com comando de válvulas no cabeçote e quatro carburadores, desenvolvia 67 cv de potência a 8.000 rpm e torque máximo de 6,1 m.kgm a 7.000 rpm. Apesar dos 218 kg a seco, podia levá-la a 192 km/h.

Um dos segredos das pequenas dimensões do motor era o virabrequim, forjado em única peça e apoiado como em motores de automóveis -- por mancais lisos bipartidos, lubrificados sob pressão. Do centro desse virabrequim saíam a árvore primária de transmissão e o acionamento do comando de válvulas, em vez de se usar suas extremidades, o que deixaria o motor mais largo. A lubrificação por cárter seco também contribuía, pois eliminava o reservatório de óleo convencional na parte inferior.

[COLOR="#ff0000"]Os quatro escapamentos emitiam um som que muitos consideram inesquecível.
O comportamento dinâmico era referência entre as motos de seu tempo[/COLOR]

Pioneirismos entre as motos de produção em série estavam por toda parte, como os quatro escapamentos separados, o alternador e o freio dianteiro a disco, de comando hidráulico e com um disco de alumínio à prova de ferrugem. A Honda havia consultado a empresa Airheart para produzi-lo em grande escala, sem sucesso; decidiu fabricar ela própria. O quadro era de berço duplo e a suspensão traseira adotava amortecedores do tipo De Carbon.

A 750 oferecia ainda partida elétrica, câmbio de cinco marchas e bom padrão de acabamento. O tanque mais estreito que o motor contribuía para um estilo imponente. "A CB 450, que tinha um tanque de estilo alemão, de acordo com a preferência de Soichiro Honda, não havia sido bem recebida nos EUA", justificou o projetista Hitoshi Ikeda.

[COLOR="Red"]Cada pequena evolução era identificada como um novo número junto da letra "K".
A 750 K1, ou modelo 1971, recebia tanque e laterais mais estreitos e adequados a pilotos
de menor estatura[/COLOR]

O sucesso foi imediato: no primeiro ano foram vendidas 440 mil unidades, um recorde para motos de grande cilindrada. Nos Estados Unidos o preço de US$ 1.400 surpreendeu revendedores e interessados, que logo pagavam entre US$ 1.800 e US$ 2.000 por uma, tal a impossibilidade de atender à demanda. Já em setembro a moto vencia a prova francesa 24 Horas de Bol D'or. Em 1970, seria a primeira moto vitoriosa na 200 Milhas de Daytona, nos EUA, cuja procedência não fosse americana ou inglesa.

[COLOR="#ff0000"]O modelo 1972, conhecido como K2, ganhava apenas novas lanternas.
Nessa época a "sete-galo" já era um sucesso também no Brasil[/COLOR]

Também em setembro de 1969 a CB 750 chegava ao Brasil. Aqui, como lá fora, logo se tornava uma referência em alta cilindrada, ganhando o apelido de "sete-galo", já que o número 50 corresponde ao galo no jogo do bicho. Não demorariam a surgir opções para os que exigissem algo personalizado: guidão esportivo Tomazelli, banco especial com formato de rabeta, escapamento 4-em-1 de fluxo direto, pára-lamas de fibra-de-vidro, rodas de magnésio Scorro.

Cada ano-modelo era identificado por uma designação: a vendida até outubro de 1970 era a CB 750 K0 (K-zero); de novembro de 1970 a dezembro de 1971, a K1; de janeiro de 1972 a junho de 1976, a K2. A K1 trazia tanque de combustível, tampas laterais e filtro de ar redesenhados, de modo a estreitar o "corpo" da moto e aumentar o conforto para pilotos de menor estatura. Novas luzes de direção e lanterna traseira vinham na K2.

[COLOR="#ff0000"]As versões seguintes foram comercializadas apenas no Japão e nos EUA:
K3, K4 e K5. A K7 (acima), que não chegou a vir ao Brasil devido à proibição das importações em 1976,
foi a última versão da série K[/COLOR]​

A K3 para os EUA e a K4 para o Japão recebiam evoluções em segurança, como retrovisores mais amplos e mais posições de ajuste dos amortecedores traseiros. A K5, oferecida apenas aos americanos, tinha luzes de direção maiores, emprestadas da GL 1000 Gold Wing. Como as versões K3, K4 e K5 nunca foram lançadas na Europa e no Brasil, para nós a seguinte à K2 foi a K6, produzida de janeiro de 1975 a maio de 1977. De junho seguinte até 1979 existiu a K7, mas sua importação para o Brasil já estava proibida desde 1976.

[COLOR="Red"]Chega a Four, em 1975:
estilo mais moderno, rabeta esportiva,
escapamento 4-em-1, freio traseiro também a disco[/COLOR]

[COLOR="#ff0000"]A CB 750 F[/COLOR] Em junho de 1975, mantendo a série K em produção, a Honda introduzia a CB 750 F (Four, alusivo aos quatro cilindros), agora identificada por esta letra e um número (F0, F1, etc.). O estilo era modernizado, com destaque para o tanque de perfil longo, para 19 litros, e a rabeta esportiva. Os escapamentos vinham unificados (sistema 4-em-1), como nas CB 400 F e 550 F. Outras novidades eram a trava de guidão incorporada ao miolo de ignição, painel redesenhado e freio a disco também na roda traseira. No mercado europeu o guidão era mais baixo que nos EUA e Japão.

A versão F1 dava lugar em novembro de 1977 à F2, com rodas do tipo Comstar e motor pintado de preto. Com alguns ajustes mecânicos (carburadores e comando de válvulas), baseados na experiência com a Honda RCB de competição, a potência subia 6 cv, passando a 73 cv a 9.000 rpm, e a velocidade máxima chegava a 200 km/h.

[COLOR="Red"]A 750 F2 (esquerda), com rodas Comstar e preparação para render 6 cv a mais,
e uma curiosa CB com transmissão automática de duas marchas, a 750 A[/COLOR]

As Fours de menor cilindrada

[COLOR="Blue"]A Honda concentrou nos EUA a oferta de motos de quatro cilindros nos anos 70.
Versões de menor cilindrada da linha CB foram lançadas lá pouco depois da 750: 500 Four, em 1971, e 350 Four, em 1972.
Dois anos depois surgia a CB 550 (ao lado) e uma 400, resultado da majoração do motor 350.
Em 1980 os modelos de 400, 550 e 650 cm3
adotavam duplo comando e quatro válvulas por cilindro.[/COLOR]

A evolução não parou. Em setembro de 1978 o motor de 736 cm3 dava lugar a um de 748 cm3, com duplo comando e quatro válvulas por cilindro, que desenvolvia 77 cv a 9.000 rpm e 6,7 m.kgf de torque a 7.000 rpm. Mais largo e alto, por conta dessas novidades e da lubrificação convencional, com cárter sob o bloco, tinha nas dimensões seu inconveniente -- o motor monocomando foi mantido por algum tempo, até que se comprovasse a aceitação da novidade.

[COLOR="Red"]Em 1978 surgia o motor de duplo comando, 16 válvulas e 77 cv.
Os americanos, que não podiam ter a CB 900,
receberam esta versão FZ Super Sport[/COLOR]​

A tecnologia fora usada em competição desde 1976, quando o HERT (Honda Endurance Racing Team, equipe Honda de corridas de longa duração) adotara a RCB 1000. A nova CB 750 já trazia freio dianteiro a disco duplo e linhas mais modernas, semelhantes -- à exceção do farol, ainda redondo -- às que surgiriam em 1983 na CB 450 brasileira. Apesar do sucesso da moto no mercado americano, seu desenho estava mais voltado ao gosto europeu.

Também em 1978 era lançada a CB 900, de 16 válvulas e 95 cv, em diversos mercados -- mas não no americano, devido à cilindrada muito próxima à da CBX 1000 de seis cilindros. Assim, para os EUA a Honda desenvolveu a CB 750 FZ Super Sport. Vendida apenas em 1978, reunia o estilo da 900 ao motor de 748 cm3. Foi uma solução também no mercado japonês, onde as motos de 751 cm3 ou mais haviam sido banidas. Com motor mais fraco, de 68 cv e 5,9 m.kgf, trazia o mesmo quadro e painel da CB 900, um modo de atender a seus admiradores agora órfãos.

[COLOR="#ff0000"]A série limitada Custom Exclusive, de 1979, atendia ao gosto
americano por guidão alto e banco em dois níveis bem pronunciados.
O estilo custom seria adotado dois anos depois na versão de linha Nighthawk[/COLOR]

Uma concessão ao gosto americano era feita em 1979, com a CB 750 Custom Exclusive. A edição limitada trazia guidão elevado, banco com dois níveis bem distintos em tom marrom, novo pára-lama traseiro cromado e rodas Comstar com fundo preto. Em 1981 era lançada uma versão normal de linha de estilo custom: a CB 750 C, batizada nos EUA de Nighthawk, ou águia noturna. Essa seria a única CB 750 no mundo após a substituição da mais esportiva 750 F, em 1983, pela CBX 750 F, da qual falaremos em próximo artigo.

[COLOR="#ff0000"]A Four de 1981: uma das últimas versões da dinastia CB 750,
que dois anos depois cederia o trono à CBX 750 F[/COLOR]​

A "sete-galo" deixou saudades. Em muitos países há clubes que reúnem seus eternos admiradores. Também no Brasil é possível ver algumas desfilando orgulhosas, ostentando o ronco grave e encorpado de seu inovador quatro-em-linha.

fonte: http://www2.uol.com.br/bestcars/mp/cb750-1.htm

[SIZE="4"]Logo mais tem a continuação com a CBX 750F[/SIZE]

 

[B-1]

[SIZE="4"]Sua majestade, a CBX 750 F[/SIZE]

[COLOR="Blue"][SIZE="3"]O desempenho e a elegância da "sete-galo" brasileira,
produzida pela Honda por oito anos,
nunca serão esquecidos[/SIZE][/COLOR]​

Em 1982, depois de 13 anos de evolução da lendária CB 750, a Honda parecia interessada em deixar para trás a configuração de quatro cilindros em linha. O lançamento de motores de cilindros em V, de diversas cilindradas, fazia supor que a VF 750 F -- com um estreito V4 que lhe permitia maior agilidade -- tomaria o lugar da linhagem CB.

Apesar dessa vantagem, o V4 não obteve aprovação unânime do mercado. Alto custo de produção e manutenção mais onerosa levavam outras marcas, como a Kawasaki, a preteri-lo em favor do tradicional quatro-em-linha. Assim, no Salão de Paris de 1983 a Honda comprovava sua intenção de prosseguir na herança da CB 750, apresentando a moderna CBX 750 F.

[COLOR="Blue"]A "preta": lançada lá fora em 1983,
a CBX 750 F marcava grande evolução.
Esta opção de pintura seria a escolhida para o Brasil,
onde chegava em abril de 1986[/COLOR]

A nova moto representava notável evolução em todos os campos, a começar pelo estilo. A carenagem superior, com pára-brisa e dois faróis quadrados (substituídos por um único retangular em alguns mercados), ligava-se de forma fluida ao tanque, este às laterais e elas à rabeta, sugerindo harmonia e aerodinâmica. Um spoiler na parte inferior do motor completava o conjunto. As rodas estilo Comstar de alumínio e os escapamentos vinham em preto-fosco, assim como parte do motor -- e este estava claramente exposto, o que se justificava por sua beleza.

O motor de terceira geração, agora de 747 cm3, adotava duplo comando (acionado por uma corrente isenta de manutenção) e quatro válvulas por cilindro. O cuidado com as dimensões permanecia, como no alternador montado atrás do motor e não na extremidade do virabrequim, onde aumentaria a largura do conjunto. As bielas utilizavam liga leve com vanádio e as válvulas dispensavam regulagem de folga, devido aos tuchos hidráulicos.

[COLOR="#0000ff"]Em alguns mercados era utilizado um só farol retangular,
em vez de dois quadrados.
O motor de 16 válvulas era moderno,
compacto e desenvolvia 91 cv a 9.500 rpm, mais que o V4 da VF 750 F[/COLOR]​

A potência chegava a 91 cv a 9.500 rpm (1 cv a mais que a VF 750 F), e o torque máximo, a 7,1 m.kgf a 8.500 rpm: o bastante para acelerar de 0 a 100 km/h em cerca de 5,5 s e chegar a 214 km/h de velocidade máxima. O câmbio tinha uma sexta marcha, ausente das CBs, e a torneira de combustível fechava-se de modo automático ao desligar o motor.

O quadro (utilizado também para armazenar o óleo lubrificante, uma evolução do princípio de cárter seco adotado desde a primeira CB 750) conservava o conceito de duplo berço, mas a suspensão traseira agora era monomola, com duas regulagens, e a dianteira trazia um sistema antimergulho, o TRAC. Reduzindo a passagem de óleo pelas válvulas dos amortecedores quando os freios eram acionados, o dispositivo diminuía seu afundamento nas frenagens, para evitar excessiva transmissão de peso para a frente.

Em vez da enorme roda dianteira de 19 pol da CB 750, uma de apenas 16 pol, com pneu sem câmara, garantia respostas ágeis ao comando do piloto. Os freios usavam dois discos à frente e um atrás, enquanto a embreagem tinha acionamento hidráulico, em vez de mecânico por cabo. Para evitar o efeito de freio-motor excessivo, que levaria ao travamento da roda traseira ao reduzir marchas, a embreagem não se acoplava totalmente se a rotação resultante fosse muito elevada.

[COLOR="Blue"]A série especial Bol D'Or, de 1985,
mostra a 750 F II estrangeira,
com a carenagem integral que a nacional só ganharia em 1990.
As rodas -- a dianteira de 16 pol -- e os escapamentos
permaneciam pretos[/COLOR]​

Embora cara -- mas não tanto quanto a VF --, a CBX ganhou o respeito do público e da crítica. Dois anos depois, o motor deixava de ser exposto com a adoção de carenagem integral, na chamada CBX 750 F II. O mesmo quatro-em-linha era utilizado na nova Nighthawk S, uma custom com suspensão traseira de duas molas e freio posterior a tambor. Uma evolução deste modelo ainda existe no mercado americano (saiba mais).

[SIZE="4"][COLOR="Blue"]A CBX no Brasil[/COLOR][/SIZE]​

A notícia foi celebrada por milhares de motociclistas, saudosos das importadas que chegavam a nossos portos até 1976: depois de quatro anos de especulação, confirmava-se o lançamento de uma 750 brasileira. Seria nossa primeira opção superior às conhecidas CB 400 e 450, à parte a enorme Amazonas 1600, com motor Volkswagen arrefecido a ar, que não podia ser levada a sério em termos de potência e comportamento.

Em abril de 1986 chegava a CBX 750 F, herdeira de 17 anos de evolução desde a pioneira CB 750 de 1969. Disponível apenas na cor preta (não em prata e vermelho, como lá fora), a moto não só era similar à versão estrangeira da época -- era a própria, só que montada na Zona Franca de Manaus, AM com índice de nacionalização quase zero.

[COLOR="#0000ff"]A CBX chega ao Brasil e marca uma nova era no mercado.
Há 10 anos -- desde o fechamento das importações -- não se podia comprar uma moto de seu porte
e tão atualizada com o que se fazia lá fora[/COLOR]

Mas isso pouco importava: enfim os brasileiros poderiam usufruir de um pacote atualizado e eficiente, começando pelo ronco grave e poderoso do motor de quatro cilindros em linha, duplo comando e 16 válvulas. Era o primeiro com esta configuração no Brasil, entre carros e motos.

A potência havia caído de 91 para 82 cv e o torque de 7,1 para 6,5 m.kgf, por causa de nossa gasolina de menor octanagem (a taxa de compressão baixara de 9,3 para 8,8:1). Mas restava emoção de sobra para um público que, até então, não podia comprar mais que uma CB 450: o limite de velocidade nas estradas, de 80 km/h, era alcançado ainda em primeira marcha, a cerca de 10.000 rpm, em pouco mais de três segundos. E lá estava, distante no retrovisor, qualquer automóvel ou moto nacional com o qual se pudesse acelerar. Os 100 km/h chegavam em cerca de 5,5 s e a velocidade final era de 210 km/h.

[COLOR="#0000ff"]Pagava-se muito caro pelo privilégio de pilotar uma CBX:
os 130 mil cruzados da tabela logo passaram a 300 ou mesmo 400 mil,
em vista da forte demanda e da oferta de apenas
700 unidades naquele ano[/COLOR]​

A CBX custava caro: 129,9 mil cruzados -- cerca de US$ 10 mil na época, contra US$ 6 mil do mercado internacional --, mais que um bom carro como o Monza SL/E quatro-portas. Não fosse o bastante, a marca restringiu sua oferta durante 1986 a 700 unidades, o que mal dava para abastecer cada concessionária com uma moto de exposição e uma para venda. Estava feita a receita para que o mercado, tão estimulado naquele ano de inflação zero por decreto, pagasse ágio pela moto. Os 130 mil passaram logo a 200, 300 ou mesmo 400 mil cruzados, fazendo da CBX um símbolo de status ainda mais evidente.

Havia uma razão adicional para tanta procura: a Honda não escondia que, dentro de meses, a necessidade de nacionalizar componentes levaria à eliminação de alguns recursos. O que poucos esperavam é que nossa 750 perdesse tanto em estilo e tecnologia quanto realmente aconteceu, em dezembro de 1986, com a versão nacionalizada (índice de 40% em peso).

[COLOR="#0000ff"]O modelo nacionalizado de 1987:
pintura chamativa, novos cromados e a ausência de
diversos recursos, como os ajustes
de suspensão e do sistema antimergulho[/COLOR]

[COLOR="#0000ff"][SIZE="3"]Versão brasileira[/SIZE][/COLOR]​

Da CBX "preta", como ficaria conhecida, sobrara pouco mais que o quadro e o motor. Para começar, o estilo perdia agressividade: dois faróis redondos estavam agora atrás de uma única lente, os escapamentos pretos passavam a vir cromados e a pintura "bandida" dava lugar a uma chamativa combinação de vermelho e branco. Em vez das rodas Comstar anodizadas em preto havia modelos convencionais de alumínio, com acabamento usinado.

Se os semi-guidões 20 mm mais elevados traziam certo conforto, por outro lado a carenagem apresentava mau acabamento na junção com o tanque. O painel era o mesmo, mas a útil luz indicadora de lâmpada traseira queimada cedia espaço a uma indicação de sexta marcha engatada. Ao menos no motor não havia prejuízos: permanecia com 82 cv e os comandos de válvulas mais "mansos" até melhoravam as respostas em baixa rotação.

[COLOR="Blue"]A roda dianteira de 18 pol melhorava o conforto,
em prejuízo da precisão e da estabilidade.
Mas o desempenho do motor de 82 cv continuava
superlativo[/COLOR]​

As maiores perdas, porém, estavam na parte ciclística. Alegando que a roda dianteira de 16 pol não se adequava bem a nossos pisos esburacados, a Honda adotava uma de 18 pol, em desacordo ao projeto original, o que prejudicou sua estabilidade e precisão de respostas. Desapareciam os ajustes de ambas as suspensões, inclusive do sistema TRAC, e os pneus Dunlop sem câmara, sendo adotados Pirellis nacionais com câmara. O dianteiro era mais estreito e ambos tinham código de velocidade inferior.

Ainda assim a CBX ficava mais cara naquele fim de ano, passando a 137.200 cruzados. Só que, com o mercado ainda aquecido, 1987 seria o melhor ano para a moto, com 2.727 unidades vendidas -- 3,1 vezes o total do ano anterior, em que apenas 868 motos haviam chegado ao mercado, entre montadas e fabricadas em Manaus.

[COLOR="#0000ff"]A cor preta retornava no modelo 1988,
numa tentativa de atender aos insatisfeitos com
as mudanças.
A série especial azul e branca ficou conhecida como Rothmans[/COLOR]​

No entanto, o mercado de usados é o melhor termômetro para as decisões de um fabricante: por muito tempo a versão de 1986 permaneceu como a mais valorizada, superando a de 1987. Exatamente como ocorrera no início da década com as primeiras unidades da XL 250 R e da CB 400, repletas de componentes japoneses.

A primeira atitude da Honda, a fim de recuperar o prestígio de sua topo-de-linha, foi retornar à cor preta, em setembro de 1987. Três meses depois era lançada uma série limitada, que ficaria conhecida como Rothmans (embora o nome não fosse utilizado oficialmente) pela pintura em branco e azul, como a usada pela equipe de competição da Honda.

Em 1989 a CBR 450 SR assumiria o posto de esportiva na marca, o que permitia à Honda adotar na CBX um perfil ainda mais comportado. Já em fevereiro a versão preta cedia lugar a uma sóbria combinação de vinho metálico e preto. Em julho, uma versão branco-pérola com cinza acrescentava uma sutil esportividade, permanecendo a opção do vinho.

[COLOR="Blue"]Com o lançamento da esportiva CBR 450 SR,
a Honda optava por um estilo mais sóbrio para a 750,
que ganhava as opções de pintura em
vinho e branco-pérola[/COLOR]​

Ao mesmo tempo eram adotados pneus Pirelli sem câmara, sem alterações nas medidas, que perdiam pressão mais lentamente em caso de furo, um fator de segurança. As mudanças surtiram efeito: depois de certa queda em 1988, foram vendidas 2.390 CBX em 1989, seu segundo melhor ano.

[COLOR="#0000ff"]A sobriedade da Indy[/COLOR] Não levou muito tempo para o preto retornar -- parece que essa cor, associada à versão importada de 1986, nunca seria esquecida pelos admiradores da CBX. O modelo 1990 combinava o preto a tons de azul, incluindo uma faixa contrastante. Em apenas quatro anos de mercado, era a sétima opção de pintura na 750 brasileira, que ainda não sofrera alterações de desenho e exibia certo envelhecimento diante da CBR

[COLOR="#0000ff"]Dos recursos da CBX importada,
apenas os pneus sem câmara foram reintroduzidos, em 1989.
A cor preta voltava no ano-modelo seguinte,
demonstrando que o consumidor não esquecera
a versão de 1986[/COLOR]

Em março de 1990 vinha a CBX 750 F Indy, nada mais do que o modelo conhecido há anos no exterior como CBX 750 F II: a carenagem superior, agora com luzes de direção e retrovisores incorporados e dois porta-luvas fechados a chave, era complementava por uma seção que escondia sua parte mais atraente, o belo quatro-em-linha. Ao contrário da CBR, a nova carenagem integral não se integrava bem às laterais e ao tanque. Talvez tivesse sido melhor manter o estilo original...

A nova denominação, exclusiva do modelo nacional, era curiosa, já que Indy é uma categoria de competição de automóveis e não de motos. Talvez fosse uma homenagem à vitória de Émerson Fittipaldi na 500 Milhas de Indianápolis (ou Indy 500) de 1989.

Motor sobrevive na Nighthawk (ou sobreviveu pelo menos até 2003)

[COLOR="Red"]O que muitos fãs mais apreciavam na CBX 750 F, o motor, permanece vivo e forte -- ao menos no mercado americano.
A Honda vende lá a CB 750 Nighthawk, com o veterano quatro-em-linha arrefecido a ar,
de 747 cm3, ainda alimentado por quatro carburadores.

O restante, porém, é mais simples que na CBX,
por se tratar de uma moto básica e não uma esportiva, como era esta última: câmbio de cinco marchas,
suspensão traseira de duas molas, freio dianteiro a disco simples e traseiro a tambor.
As rodas são de 18 pol à frente e 17 pol atrás.
E o preço, de US$ 5.800, ainda está abaixo do que a
CBX custava no mercado internacional quando chegou ao Brasil.[/COLOR]​

Além da mudança de estilo, a CBX ganhava novo painel, com os instrumentos e luzes-piloto reposicionados, e um reforço na viga central do quadro. O objetivo era adicionar rigidez e melhorar a estabilidade, como que se redimindo -- tanto tempo depois -- da troca da roda 16 pela 18 pol. O resultado era bom, mas trazia um aumento de peso em 12 kg a uma moto já bastante pesada, passando a 241 kg.

[COLOR="Blue"]A única alteração nas formas do modelo nacional vinha em 1990,
com a carenagem
integral que ocultava o belo quatro-cilindros.
Reforço no quadro melhorava a estabilidade[/COLOR]​

Nesse começo de década o mercado se abria às importadas, que chegavam com estilo, desempenho e variedade de opções suficientes para tirar o brilho da 750 nacional. Suzuki, Kawasaki e outras chegavam com motos mais modernas e nem por isso mais caras, como a Ninja ZX-6, trazida por importadores independentes a um valor similar ao da CBX, mesmo ao incluir impostos e frete.

A Honda defendia-se com a alegação de que a reduzida produção da moto nacional prejudicava a economia de escala, refletindo-se no preço. Enfrentava-se, portanto, um dilema que lembra propaganda de biscoitos: a CBX era cara porque vendia pouco, ou vendia pouco porque era cara?

[COLOR="#0000ff"]O belo modelo verde-escuro de 1992:
com a concorrência das importadas,
a "sete-galo" nacional perdia apelo,
deixando o mercado dois anos depois[/COLOR]​

Qualquer que fosse a resposta, o fato é que as vendas caíam vertiginosamente: de 2.390 unidades em 1989, passou-se a 1.435 em 1990 e apenas 645 em 1991. Depois da Indy, apenas novas cores seriam introduzidas: verde escuro em 1991, cinza-grafite em 1992, vermelha metálica em 1993 e preta e azul em 1994. O golpe mais forte contra a CBX foi a importação, pela própria Honda, das CBR 600 F e 1000 F, que representavam sua última geração em motos de quatro cilindros em linha.

Não havia mais lugar para uma 750 projetada há uma década e ainda prejudicada pela nacionalização. Em dezembro de 1994 a CBX deixava o mercado, com um total de 11.312 unidades vendidas, incluindo as 700 montadas com peças importadas. Seus admiradores, porém, nunca esquecerão o ronco incomparável do quatro-em-linha, herança da pioneira CB 750 de 1969.

 

[Viche_Eas]

Eu sei aonde tem uma igualzinha essa com menos de 15 mil km originais, mais raro que virgem

 

[overoad]

Como aqui na pasta ainda não temos flamewars, vou iniciar...

7galo é lixo perto da Viúva Negra.

Spoiler

Brinks... :D
7galo é fodíssima demais. Esses modelos antigos então, sem carenagem, são um tesão completo... mas a carenada também é fodíssima!

 

[Nuggets]

PQP!!
Ainda ontem estava pensando em criar um topico sobre essa maravilha:king
Cara sete galo é a moto,ronco foda td td mesmo é lindo nela(minha opiniao é claro),só nao curto a Indy.
Aqui onde moro tem bastante,mas uma que eu pago um pau gigante é uma só de um brother daqui,pqp o cara colocou um escapamento foda,todo preto e cromado fiocu coisa de louco:konglove:[kbaba]
o ronco entao nem se fala,lindo demais,da pra se ouvir a quilômetros,serio o ronco é unico,arrepia,a moto é este modelo e cor

 

[Lukalmeida]

Mesmo eu não sendo íntimo das motos, é uma delicia ouvir o ronco da "7galo" ou de uma CB 400, sempre que tou passando na rua e ouço (isso é cada vez + raro) eu olho pro lado e acho uma delas.

 

[Nuggets]

Mesmo eu não sendo íntimo das motos, é uma delicia ouvir o ronco da "7galo" ou de uma CB 400, sempre que tou passando na rua e ouço (isso é cada vez + raro) eu olho pro lado e acho uma delas.

[FONT="Comic Sans MS"][COLOR="Black"]Realmente,aqui eu conheço a galo nao só pelo ronco,mas pq o cara que tem uma ao trocar de marcha da uma aceleradona linda,toda vez que muda de marcha,cara eu quase gozo com aquilo:-D[/COLOR][/FONT]