Lukalmeida
Bam-bam-bam
- Mensagens
- 14.097
- Reações
- 36
- Pontos
- 211
Chupinhagem do BestCars Website, estava procurando um material decente sobre este carro, aí vai...
FORD PINTO
No final da década de 60, a indústria americana enfrentava crescente concorrência dos carros compactos importados. O Volkswagen Beetle (nosso Fusca) ainda fazia sucesso, o Golf estava em preparo e os japoneses da Datsun (mais tarde Nissan) e da Toyota começavam a conquistar seu espaço, seguidos anos depois pela Honda.
Enquanto a General Motors finalizava sua resposta à "legião estrangeira", o Chevrolet Vega, a Ford não se decidia por ingressar ou não no segmento. Seu presidente Semon "Bunkie" Knudsen insistia que a marca deveria se manter nas faixas mais lucrativas de carros médios e grandes. Mas o vice-presidente Lee Iacocca convenceu a empresa da necessidade de um compacto — e, em 1970, assumia sua presidência.
Denominado Pinto, nome de um cavalo malhado (apesar de seu outro sentido em nosso idioma), o carro foi desenvolvido contra o relógio, em 25 meses, contra 43 da média da época. Iacocca queria vê-lo nas concessionárias como modelo 1971, com as condições de que não pesasse mais de 2.000 libras (910 kg) nem custasse mais de US$ 2.000. Ainda em 1970 ele chegava às ruas, ao lado de seu clone da Mercury, o Bobcat.
Era um sedã de duas portas, seguido logo após pelo três-portas Runabout, com banco traseiro rebatível. Tinha linhas simples mas atuais e um interior espartano, revestido em vinil. O motor, da Ford britânica, era de 1,6 litro, com comando de válvulas no bloco, câmbio manual de quatro marchas ou automático e tração traseira, mas havia opção por um 2,0-litros alemão com comando no cabeçote e 95 cv brutos
Com 4,3 metros de comprimento e 2,4 m de distância entre eixos, usava pneus 6,00 - 13, suspensão dianteira independente com molas helicoidais e traseira de eixo rígido, com molas semi-elíticas. Os freios dianteiros podiam ser a disco (de série a partir de 1974) ou a tambor. Sua publicidade o definia como "a mesma idéia básica" do Modelo A de 40 anos passados.
estratégia da Ford era efetuar poucas mudanças, para conter os custos. Em 1972 era introduzida uma perua, o Runabout ganhava vidro traseiro mais amplo e surgia o pacote esportivo Sprint. Dois anos depois toda a linha recebia pára-choques mais robustos, para atender à legislação de segurança, e a perua oferecia apliques externos simulando madeira e bagageiro de teto. Vinha também o motor de 2,3 litros, com comando no cabeçote e 82 cv, sendo eliminado o 1,6.
Em 1975 aparecia um V6 de 2,8 litros e comando no bloco, apenas na perua. No ano seguinte, nova grade, quatro opções de acabamento interno, o pacote esportivo Pinto Stallion — caracterizado por faixas pretas no capô e nas laterais — e o motor V6 tornava-se disponível para o sedã e o Runabout. Mudanças de estilo mais evidentes ocorriam em 1977, com novos pára-lamas, lanternas traseiras, pára-choques de alumínio e a opção de terceira porta toda em vidro no Runabout.
Surgia também a Cruising Wagon, uma perua com apenas uma janela lateral traseira, circular, de cada lado. Voltada ao público jovem, tinha acabamento esportivo, conta-giros, volante "de rali", spoiler dianteiro, dutos para refrigerar os freios, estabilizador mais espesso, rodas especiais e molas mais firmes. Algumas saíram sem as janelas traseiras e até sem o banco posterior, o que a tornava um furgão.
Faróis retangulares eram inseridos em 1979, ao lado da versão ESS (European Sports Sedan, sedã esporte europeu), com adereços esportivos e... faixas pretas. No ano seguinte o motor V6 era eliminado, permanecendo apenas o 2,3-litros.
O Pinto foi um sucesso: em 1971 foram vendidos 328.275, tornando-o o mais bem-sucedido da categoria. Seu melhor ano foi 1973, com 479.668 exemplares.
Mas o êxito começou a declinar em 1977, quando surgiram denúncias de sua propensão a incêndios. A causa era o tanque de combustível em posição vulnerável na traseira, que fazia romper facilmente o tubo de abastecimento em colisões, levando a gasolina a derramar e explodir. O próprio tanque raspava na carcaça do diferencial nesses eventos, podendo romper-se pelo atrito.
A revista investigativa Mother Jones acusava a Ford, em setembro daquele ano, de conhecer a fragilidade em testes de impacto e não ter tomado nenhuma medida para sua correção. Segundo a publicação, o tanque se rompia sempre que a velocidade da colisão fosse maior que 40 km/h. Em impactos mais severos era comum que as portas se travassem, impedindo o escape do calor e o resgate dos ocupantes.
E por que a Ford não resolveu logo o problema? O limite de preço fixado por Iacocca não deixara margem para investir em um aperfeiçoamento do tanque. A pressa em seu desenvolvimento também contribuiu, pois o ferramental de fabricação tivera de ser produzido antes mesmo que o projeto fosse devidamente testado.
Consta que 500 pessoas morreram e centenas se feriram. A Ford sofreu 117 processos na Justiça, tendo sido a primeira empresa acusada de homicídio nos Estados Unidos, pelas autoridades do estado de Indiana. Em 9 de julho de 1978 era anunciada a convocação de 1,5 milhão de Pintos e 30 mil Bobcats para modificações no tanque. Iacocca era despedido no mês seguinte.
Em março de 1980 a marca era considerada inocente no processo de Indiana, mas o dano à imagem do carro já estava consolidado. Em 1979 haviam sido vendidos apenas 187.708 Pintos, que teve sua produção encerrada em julho de 1980. Em seu lugar a Ford colocou uma versão local do Escort. Ainda hoje o carro mantém adeptos, que criam adaptações com motor V8 e até com rodas imensas, os populares big-foot.
O curioso é que, segundo um suposto memorando da empresa, a Ford teria calculado uma perversa relação custo-benefício: indenizar 2.100 carros queimados, 180 mortes e 180 feridos gravemente por ano lhe custariam US$ 49,5 milhões, bem menos que os US$ 137 milhões necessários para a correção do problema (US$ 11 por unidade, estimados 12,5 milhões de carros). Mas a marca não contava com as indenizações milionárias que teve de pagar, uma delas de US$ 128 milhões.
[youtube]rcNeorjXMrE[/youtube]
__________________________________
(É, o PINTO pegava fogo e fodia com as pessoas)
FORD PINTO
No final da década de 60, a indústria americana enfrentava crescente concorrência dos carros compactos importados. O Volkswagen Beetle (nosso Fusca) ainda fazia sucesso, o Golf estava em preparo e os japoneses da Datsun (mais tarde Nissan) e da Toyota começavam a conquistar seu espaço, seguidos anos depois pela Honda.
Enquanto a General Motors finalizava sua resposta à "legião estrangeira", o Chevrolet Vega, a Ford não se decidia por ingressar ou não no segmento. Seu presidente Semon "Bunkie" Knudsen insistia que a marca deveria se manter nas faixas mais lucrativas de carros médios e grandes. Mas o vice-presidente Lee Iacocca convenceu a empresa da necessidade de um compacto — e, em 1970, assumia sua presidência.
Denominado Pinto, nome de um cavalo malhado (apesar de seu outro sentido em nosso idioma), o carro foi desenvolvido contra o relógio, em 25 meses, contra 43 da média da época. Iacocca queria vê-lo nas concessionárias como modelo 1971, com as condições de que não pesasse mais de 2.000 libras (910 kg) nem custasse mais de US$ 2.000. Ainda em 1970 ele chegava às ruas, ao lado de seu clone da Mercury, o Bobcat.
Era um sedã de duas portas, seguido logo após pelo três-portas Runabout, com banco traseiro rebatível. Tinha linhas simples mas atuais e um interior espartano, revestido em vinil. O motor, da Ford britânica, era de 1,6 litro, com comando de válvulas no bloco, câmbio manual de quatro marchas ou automático e tração traseira, mas havia opção por um 2,0-litros alemão com comando no cabeçote e 95 cv brutos
Com 4,3 metros de comprimento e 2,4 m de distância entre eixos, usava pneus 6,00 - 13, suspensão dianteira independente com molas helicoidais e traseira de eixo rígido, com molas semi-elíticas. Os freios dianteiros podiam ser a disco (de série a partir de 1974) ou a tambor. Sua publicidade o definia como "a mesma idéia básica" do Modelo A de 40 anos passados.
estratégia da Ford era efetuar poucas mudanças, para conter os custos. Em 1972 era introduzida uma perua, o Runabout ganhava vidro traseiro mais amplo e surgia o pacote esportivo Sprint. Dois anos depois toda a linha recebia pára-choques mais robustos, para atender à legislação de segurança, e a perua oferecia apliques externos simulando madeira e bagageiro de teto. Vinha também o motor de 2,3 litros, com comando no cabeçote e 82 cv, sendo eliminado o 1,6.
Em 1975 aparecia um V6 de 2,8 litros e comando no bloco, apenas na perua. No ano seguinte, nova grade, quatro opções de acabamento interno, o pacote esportivo Pinto Stallion — caracterizado por faixas pretas no capô e nas laterais — e o motor V6 tornava-se disponível para o sedã e o Runabout. Mudanças de estilo mais evidentes ocorriam em 1977, com novos pára-lamas, lanternas traseiras, pára-choques de alumínio e a opção de terceira porta toda em vidro no Runabout.
Surgia também a Cruising Wagon, uma perua com apenas uma janela lateral traseira, circular, de cada lado. Voltada ao público jovem, tinha acabamento esportivo, conta-giros, volante "de rali", spoiler dianteiro, dutos para refrigerar os freios, estabilizador mais espesso, rodas especiais e molas mais firmes. Algumas saíram sem as janelas traseiras e até sem o banco posterior, o que a tornava um furgão.
Faróis retangulares eram inseridos em 1979, ao lado da versão ESS (European Sports Sedan, sedã esporte europeu), com adereços esportivos e... faixas pretas. No ano seguinte o motor V6 era eliminado, permanecendo apenas o 2,3-litros.
O Pinto foi um sucesso: em 1971 foram vendidos 328.275, tornando-o o mais bem-sucedido da categoria. Seu melhor ano foi 1973, com 479.668 exemplares.
Mas o êxito começou a declinar em 1977, quando surgiram denúncias de sua propensão a incêndios. A causa era o tanque de combustível em posição vulnerável na traseira, que fazia romper facilmente o tubo de abastecimento em colisões, levando a gasolina a derramar e explodir. O próprio tanque raspava na carcaça do diferencial nesses eventos, podendo romper-se pelo atrito.
A revista investigativa Mother Jones acusava a Ford, em setembro daquele ano, de conhecer a fragilidade em testes de impacto e não ter tomado nenhuma medida para sua correção. Segundo a publicação, o tanque se rompia sempre que a velocidade da colisão fosse maior que 40 km/h. Em impactos mais severos era comum que as portas se travassem, impedindo o escape do calor e o resgate dos ocupantes.
E por que a Ford não resolveu logo o problema? O limite de preço fixado por Iacocca não deixara margem para investir em um aperfeiçoamento do tanque. A pressa em seu desenvolvimento também contribuiu, pois o ferramental de fabricação tivera de ser produzido antes mesmo que o projeto fosse devidamente testado.
Consta que 500 pessoas morreram e centenas se feriram. A Ford sofreu 117 processos na Justiça, tendo sido a primeira empresa acusada de homicídio nos Estados Unidos, pelas autoridades do estado de Indiana. Em 9 de julho de 1978 era anunciada a convocação de 1,5 milhão de Pintos e 30 mil Bobcats para modificações no tanque. Iacocca era despedido no mês seguinte.
Em março de 1980 a marca era considerada inocente no processo de Indiana, mas o dano à imagem do carro já estava consolidado. Em 1979 haviam sido vendidos apenas 187.708 Pintos, que teve sua produção encerrada em julho de 1980. Em seu lugar a Ford colocou uma versão local do Escort. Ainda hoje o carro mantém adeptos, que criam adaptações com motor V8 e até com rodas imensas, os populares big-foot.
O curioso é que, segundo um suposto memorando da empresa, a Ford teria calculado uma perversa relação custo-benefício: indenizar 2.100 carros queimados, 180 mortes e 180 feridos gravemente por ano lhe custariam US$ 49,5 milhões, bem menos que os US$ 137 milhões necessários para a correção do problema (US$ 11 por unidade, estimados 12,5 milhões de carros). Mas a marca não contava com as indenizações milionárias que teve de pagar, uma delas de US$ 128 milhões.
[youtube]rcNeorjXMrE[/youtube]
__________________________________
(É, o PINTO pegava fogo e fodia com as pessoas)
: